Infomédiaire : Pouvez-vous nous donner plus de détails sur le projet de train à grande vitesse ? Quand ce projet sera-t-il opérationnel ?
Karim GHELLAB : Le projet de ligne de train à grande vitesse entre Tanger et Casablanca dont les travaux ont été lancés par SA MAJESTE LE ROI, jeudi dernier, comporte la réalisation d’une ligne nouvelle de 200 km entre Tanger et Kenitra ayant une vitesse d’exploitation de 320km/h, les équipements ferroviaires et les rames à grande vitesse ainsi que la réalisation d’un atelier pour leur entretien à Tanger.
A sa mise en service commerciale est prévue en décembre 2015, il permettra de relier Tanger à Casablanca et 2h10 contre 4h45 actuellement.
C’est le premier projet de train à grande vitesse en Afrique et dans le monde arabe.
Infomédiaire : Que répondez-vous aux personnes qui considèrent que le TGV n’est pas vraiment une priorité pour le Royaume ?
Karim GHELLAB : Le train à grande vitesse fait partie de la politique des grands chantiers qui est une priorité nationale au regard de la création d’emploi qu’elle génère dans le BTP et dans l’industrie et les services par l’attrait de l’investissement.
Le choix de la grande vitesse a été fait après 4 ans d’études qui ont montré une meilleure rentabilité de cette technologie (taux de rentabilité interne de 9% du projet Tanger – Casa) . Les benchmarks internationaux montrent qu’il n’y a quasiment plus de projets ferroviaires sur les moyennes/longues distances pour les voyageurs, dans les pays à revenu comparable ou supérieur au Maroc avec les vitesses traditionnelles. La LGV s’impose progressivement partout.
Par exemple, si vous comparez sur Marrakech-Agadir les 2 technologies, comparaison pertinente car il n’y a pas de voie ferrée, ca donne :
– 160km/h max, 3h30 de durée, 17 milliards de dhs ;
– 320 km/h max, 1h de durée, 25 milliards de dhs ;
La grande vitesse est évidemment plus rentable même si plus chère, surtout qu’il y a une autoroute qui offre une durée de 2h et qui rend inutile un investissement de 17 milliards de dhs dans la vitesse traditionnelle ;
Par ailleurs, Il faut rappeler que ce même type d’interrogations était enregistré au début des années 1990 lors du lancement du programme autoroutier. Vu l’unanimité actuellement enregistrée à propos de la pertinence de ce choix, l’histoire a finalement donné raison aux décideurs de l’époque.
Enfin, quant aux priorités le Gouvernement accorde plus d’importance aux priorités sociales telles que l’éducation ou la sante qui ont augmente depuis 2008 respectivement de 28% et 34%, avec des budgets annuels qui représentent bien plus que ceux dédiés a la LGV :
– budget annuel total éducation 2011: 50 milliards de dhs ; et budget total sante 10 milliards de dhs ; a comparer au cout annuel de la LGV de 0,8 milliards de dhs (voir plus loin). Donc la LGV ne se fait en aucun cas au détriment des secteurs sociaux, évidemment plus prioritaires aussi bien politiquement que budgétairement!
Infomédiaire : Et à ceux qui affirment que le TGV ne sera pas à la portée de la majorité des marocains ?
Karim GHELLAB : Il sera à la portée des mêmes citoyens qui utilisent le train aujourd’hui.
A travers une tarification adaptée à un niveau moyen légèrement supérieur à celui pratiqué actuellement, nous visons les mêmes catégories socio professionnelles qui empruntent le train aujourd’hui, soit un meilleur service accessible à une large partie de la population marocaine.
Infomédiaire : Quel a été le budget exact alloué à ce projet ? Quelles sont les répercussions sur le budget de l’Etat ?
Karim GHELLAB : Près de la moitié de ce montant est financée par la France qui a apporté 10.2 milliards de dirhams à des conditions très avantageuses puisque l’équivalent don dans cette contribution atteint 38%. Les autres sources de financement sont les fonds arabes (Fonds Saoudien, Fonds Koweitien, Fonds d’Abou Dhabi et FADES) qui financent près du quart du coût du projet et le Fonds Hassan II qui contribue à hauteur de 1 milliard de dirhams.
Grâce à ces financements spécifiques au projet, la contribution du budget général de l’Etat a pu être limitée à un niveau soutenable pour les finances publiques puisqu’elle s’élève à une moyenne annuelle de 800 millions de dirhams sur six ans, soit près de 1.4% du budget d’investissement de l’Etat qui s’élève à près de 57 milliards de dirhams.
Infomédiaire : L’Allemagne a-t-elle vraiment fait valoir son droit de véto pour un financement de la BEI ?
Karim GHELLAB : Ce n’est pas la première fois que la BEI, souvent proie a des arbitrages politiques internes entre Etats membres refuse de financer des projets innovants et qui projettent le Maroc a un niveau ou tout le monde ne souhaite pas le voir. A titre d’exemple, la BEI a refuse de financer le projet Tanger Med, le jugeant non rentable! Aujourd’hui c’est déjà l’un des ports les plus performants de la Méditerranée et il ne fait que commencer. Quoiqu’il en soit le financement est aujourd’hui boucle et cette question dépassée.
Infomédiaire : Le Maroc a lancé un important plan de développement des énergies renouvelables, le projet intégrera t’il cette donnée ?
Karim GHELLAB : Le projet s’inscrit parfaitement dans les objectifs de la charte nationale pour la protection de l’environnement.
La grande vitesse est le mode de transport le moins polluant et ce projet permettra de réduire les émissions de CO2 de près de 20.000 tonnes par an.
Infomédiaire : Un mot sur le dernier accord entre le gouvernement et Royal Air Maroc ?
Karim GHELLAB : Il s’agit d’assoir un cadre propice de restructuration et de développement de la compagnie nationale Royal Air Maroc en vue de rétablir sa viabilité et d’améliorer sa compétitivité.
Il s’agit ainsi d’une action à trois niveaux.
D’abord un plan d’action interne à la compagnie notamment à travers la réduction des coûts, l’optimisation du réseau et de la flotte et l’amélioration de la qualité de service.
Puis des actions prises par l’Etat pour l’instauration des conditions de développement harmonieux de RAM en matière d’accompagnement du tourisme et du transport aérien domestique et de développement du hub international de Casablanca.
Enfin une recapitalisation de la compagnie en vue de rétablir sa viabilité et ses ratios financiers et lui permettre de poursuivre son investissement en flotte dans le cadre de son plan de développement.